2018-05-16 第196回国会 衆議院 経済産業委員会 第11号
既に、昨年度のうちに、全国の高速道路、自動車専用道の上下線を合わせた距離は三万キロあるんですが、そのうち一・四万キロの地図情報については整備を終えたところでございます。
既に、昨年度のうちに、全国の高速道路、自動車専用道の上下線を合わせた距離は三万キロあるんですが、そのうち一・四万キロの地図情報については整備を終えたところでございます。
一般道なのに自動車専用道と化しているというようなこともございまして、これから、今、サイクリングツーリズムとか歩くこととかということで、そういう多様な使い方を実現するための道路の質的な整備、これまでのＢバイＣに代表されるような、交通量だけで、混雑しているから造るんだということだけではなくて、そういう質的な整備というのが今後ますます重要になってこようかと思います。
大臣は、この間、一般国道の自動車専用道や地域高規格道路について、広域的な機能を有する道路に関しては、手続の透明性を向上するため、第三者機関に諮り、適宜国幹会議に報告するなど、制度改正も含め必要な見直しを行っていくべきと考えている、こう表明してきました。さらに、先日も私質問しまして、京奈和自動車道や圏央道もその対象だったということでした。
一方、一般国道の自動車専用道につきましては、高速自動車国道を補完する広域的な機能を有する道路ですが、地域高規格道路については、その機能や役割が地域に特化した道路もあれば、複数県にまたがるなど広域的な機能を有する道路もあります。
この並行する自動車専用道の総延長というのは、この供用延長、国土交通省の資料の進捗率から見る限り、去年かおととしもふやしていませんか。
道路の計画を拝見させていただきまして、先日、岡田委員の質問のときも、全体構想の一万四千キロ、それから、当時の道路公団というんでしょうか、一万一千五百二十キロ、それから一般の自動車専用道の二千四百八十キロ、また、一万一千五百二十キロの中の九千三百四十二キロ、こういう数字が出ていたと思うんですが、ずっとこの経緯を、ことしの予算なども拝見をさせていただくと、もう一つ、並行する道路というのがありますね。
自動車専用道を除きまして、全道路の延長が百十九万キロメートルございます。したがいまして、自転車道、自転車歩行者道を合わせました整備延長七万八千キロは約七％ということになります。それで、専ら自転車が通れるというのを先ほど二千四百キロと申し上げましたけれども、先ほどの自転車走行空間の中で二千四百キロメートルは約三％ということになっております。
それから、この一カ月間の、大型自動二輪車等の乗車方法違反の取り締まりもあわせて実施しておりまして、高速自動車国道等、これは自動車専用道を含むわけですが、免許経験三年ということになっていますが、その違反が十八件。それから、一般道路では経験一年ということになっていますが、これは一千四百二十一件を取り締まり、指導活動したところでございます。
現実に今、自動車専用道でございますとか、あるいは非分離の暫定供用の高速道路、これは法定速度は時速六十キロでございます。ここにつきましても、多くの区間におきまして公安委員会の規制によりまして法定速度を上回る最高速度の指定を行っているところでございます。
その内容については、お渡しをさせていただいておりますので御存じだと思うんですけれども、明石から四国へ渡る大型トラックが一日に三千二百台、この自動車専用道、高速ですね、利用していると、現在。一方では、一般道ですね、二十八号線がございますが、そこに迂回する大型トラックが千二百台走っているという実態がある、このことは本当に考えもしなかったことだと一市十町の方がおっしゃっているんですね。
だから、例えば距離が短いとなかなか制限速度を上げてくれないとか、バイパスですから、歩道もない自動車専用道なのに六十キロ制限というところがあります。 例えば、一号線の藤枝バイパスというのは六十キロ制限なんですが、二号線の姫路バイパスというのは七十キロ制限なんですよ。現場は私は両方とも知っていますが、何で制限速度が違うのかよくわかりません。それから、アクアラインは八十キロ制限ですね。
これは自動車専用道としての出入り制限がある。これにつきまして、利用の観点からその制限を、規制を緩和するといった考え方で進めさせていただいております。
高規格道路、自動車専用道は、全国平均が今四九％の供用率です。残念ながら北海道は三二％で半分以下なんです。ですから、私は全国平均まで行ったならば法律は要らないぐらいの気持ちを持っているんです。しかし、全国平均に行くまではやはり国の協力、サポートをお願いしたいものだなと、こう思っております。
このうち、東名高速から中央道を結ぶ区間でございます豊田から土岐の間でございますが、この間につきましては、市街化や地域開発が進行しております愛知県の名古屋東部丘陵地域、それから岐阜県の中・東濃地域を通過するといったことで名古屋圏の東部の自動車専用道として非常に重要な路線、重要な区間でもございますので、重点的に整備することにしております。
したがいまして、市街化や地域開発が進行しております愛知県の名古屋東部丘陵、それから岐阜県の東濃地域を通過するといったことでございまして、ここの地域の自動車専用道として重点的に整備を推進しているところでございます。
それから、その場合に残ってくる四車線化整備の区間でございますが、これにつきましても、ここは先ほどの東埼玉道路が自動車専用道で併設されますが、これと合わせながら引き続き事業については検討してまいりたいと思っております。 それから最後に、一般国道の四号と、それから二百九十八号、外環でございますが、これとの交差点であります親善町交差点、これの渋滞が大分厳しいようでございます。
○佐藤（信彦）政府委員 沼田トンネルを含みます広島の西風新都線、これは北西部地区の西風新都と広島の都心部を直結する四・九キロの自動車専用道でございます。 本路線につきましては、平成三年度に都市計画決定がされ、平成六年度に広島市が事業着手しまして、引き続き平成九年度から、ただいまお話ありましたように指定都市高速道路として広島高速道路公社が事業に着手しているところでございます。
二車線で供用はしているのでございますが、これは高架橋で、完全に自動車専用道的な扱いになっております。したがいまして、本線部については渋滞は少ないかと思っております。ですが、ランプとか取りつけ関連道路とかそういったところでは、交通渋滞がやはり出てきているのではないかということでございます。
この道路の性格といたしましては、山陽道と国道二号を結ぶ道路になりますので、自動車専用道での整備がやはり必要なんではないかといったことで、今回、むしろ先生がおっしゃられました旧尾上小野線のルートに改めまして、都市計画決定の手続をことしから始める予定とさせていただいております。 そういったことで、早目に事業に着手して整備を進めたいというふうに思っております。
これは複断面になっている、自動車専用道と一般道と併設しております。一般道路につきましては、国道三〇二号線として用地がほぼ全部完了いたしております。この路線についての整備は、自動車専用道と一般道路どちらかを整備、あるいはもう両方とか、そういった形で、なるべく供用を早めるといった方向で進めてきております。
そういった時期に、高速道路に、それまでの道路とは違って、高速道路とかそれからそのほかの自動車専用道でございます、こういったものについてのサービスエリアとかパーキングエリアにおきます休憩所、それから給油所、それから自動車修理所、ガソリンの補給なども行うところもございますが、こういった高速道路、自動車専用道を使われる方のサービス施設といったものがどういった形のものが一番適切かといったことで、その占用基準
私はこういう点で、大都市の自動車専用道よりも本当に生活道路の深刻な渋滞をどうやって解消するか、こういうことにやはりもっと真剣に取り組むことを要望したいと思います。これはもう答弁は要りません。ひとつ検討してほしいと思うんです。 さて、この二番目にある「くらしの安全向上」ということについても同様で、こう書いてあるんです。